Che fine ha fatto la 2014/45UE? Tranquilli, c’è [Risoluzione 27 Aprile 2021]

2014/45UE: per molti speranza, per altri terrore. Anzi, per tanti – tantissimi – terrore, per pochi speranza. La 2014/45UE è la direttiva europea che abroga la precedente direttiva 96/96CE, il fondamento degli ultimi venticinque anni di revisioni ministeriali, o controlli tecnici per utilizzare un termine più europeo. No, non è colpa della 96/96CE se in Italia è andato tutto a rotoli: le basi erano buone, ma nel bel paese non hanno attecchito (o non le hanno volutamente fatte attecchire). Prima di addentrarci nella questione però, è utile spendere un paio di paroline su cosa sono le direttive comunitarie e sul perchè vengono promulgate, tanto per evitare i soliti avvocati da social network.

Marcatura UNECE (E3) su fanale posteriore Fiat 500

Uno dei principi fondanti dell’Unione Europea è la libera circolazione di persone e merci – quindi veicoli – che per essere attuata concretamente presuppone un processo di uniformazione delle omologazioni di veicoli, dei controlli tecnici, delle norme sulla circolazione stradale e via dicendo. Questo iter ha già raggiunto uno stadio avanzato, basti pensare che già negli anni anni 70 le auto erano equipaggiate con dispositivi approvati dall’UE oppure dall’UNECE, la Commissione Economica per l’Europa delle Nazioni Unite. Quanto al termine “direttiva”, abusato e snaturato, attenzione a non farsi ingannare dal significato secondo il vocabolario italiano: direttiva, seguito dall’aggettivo europea, non significa certo “linea guida dall’Europa”. E’ una fonte di diritto, è legge, che però acquisisce valore giuridico dopo il recepimento mediante atti nazionali, un passaggio obbligatorio per ogni Stato membro entro un termine prefissato. Il meccanismo è questo, da sempre, ma ciò che si è evoluto negli anni è l’entità e la portata delle norme. E’ ragionevole: se in principio era sufficiente fissare qualche semplice regola comune, come ad esempio frequenza ed oggetto dei controlli, con la progressiva armonizzazione si punta sempre più in alto, aggiungendo obbiettivi più specifici ed ambiziosi. Per avere una proporzione, la prima direttiva volta ad uniformare il controllo tecnico fra stati membri (77/143CEE del 29 Dicembre 1976) contava 5 pagine, la 96/96CE del 20 Dicembre 1996 19 mentre la 2014/45UE del 3 Aprile 2014 78. Le pagine introduttive, quelle dei cosiddetti “considerando”, non hanno valenza giuridica in quanto giustificano la norma definendone gli obbiettivi a breve – lungo termine. Obbiettivi che fanno paura, soprattutto agli imprenditori che hanno la sfortuna (o fortuna?) di aver fatto impresa in uno Stato che non si è mai curato minimamente del resto dell’Unione.

Nel 1976 si parlava di “attuare una politica comune di trasporti”, “di migliorare le condizioni dei veicoli circolanti in territorio UE”, “di armonizzare scadenze e metodi di controllo”…tutte finalità dai termini indefiniti e dalla sostanza quasi utopica. Il grande sogno dell’UE: a chi non piacerebbe un’Europa senza frontiere, di pace e prosperità? Bello, davvero bello, finchè i nodi non arrivano al pettine. E arrivano senz’altro quando unisci sotto un’unica bandiera paesi con differenze abissali dal punto di vista culturale. Eccoci arrivata agli albori della 96/96CE, quando l’Italia truffò l’Unione Europea grazie alla spinta delle lobby degli autoriparatori e dei rispettivi amici in politica. – No, non è complottismo, è andata esattamente così. –  

“Il controllo tecnico previsto dalla presente direttiva deve essere effettuato dallo Stato a da organismi a vocazione pubblica incaricati di tale compito oppure da organismi o impianti da esso designati, di natura eventualmente privata, debitamente autorizzati e che agiscono sotto la sua diretta sorveglianza. Quando impianti designati quali centri di controllo tecnico dei veicoli operano anche come officine per la riparazione dei veicoli, gli Stati membri si adoperano in modo particolare affinché siano garantite l’obiettività e l’elevata qualità di tali controlli.” [Direttiva 96/96CE – Art.2]

Il legislatore fu abile nello sventare agilmente ogni possibilità di rendere il controllo tecnico qualcosa di socialmente utile, redditizio per le casse dello Stato e soprattutto efficiente, nell’interesse di tutta la comunità. Potenziare il servizio pubblico oppure regalare un business agli amici privati? Non c’è nemmeno da pensare: la B senza ombra di dubbio, nel modo più spudorato. Un’opzione sì contemplata dall’UE, ma con riserva: masochismo puro, soprattutto per la stabilità delle imprese nel tempo. La strada della privatizzazione era infatti subordinata alla vigilanza pubblica, in particolar modo se l’attività fosse associata all’officina, un requisito che l’ordinamento italiano fissa per l’apertura del centro revisioni. Una scelta poco lungimirante, nel perfetto stile nazionale, della serie – finche si può mangiare mangiamo, poi si vedrà -. Ampiamente prevedibile, prima o poi, un ulteriore inasprimento delle regole fissate dall’Unione Europea, un rischio concreto se si considera il modello scelto in partenza, già di per se borderline. E il conto da pagare arriva sempre: ecco la direttiva 2014/45UE che al considerando n.34 reca testuali parole:

“È opportuno che gli ispettori, durante l’effettuazione dei controlli, agiscano in modo indipendente e che il loro giudizio non sia condizionato da conflitti di interesse, compresi quelli di natura economico o personale. È opportuno che il compenso degli ispettori non sia direttamente collegato ai risultati dei controlli tecnici. Gli Stati membri dovrebbero poter prescrivere requisiti in materia di separazione delle attività o autorizzare un organismo privato a effettuare i controlli tecnici e le riparazioni di veicoli, anche sullo stesso veicolo, qualora l’organo di controllo abbia accertato positivamente che resta mantenuto un elevato livello di obiettività.”

Blackout generale. Chiunque si è reso conto dell’inattuabilità del principio di terzietà nel sistema revisioni nazionale, ma ancora una volta si ragiona all’italiana. Il “considerando”, come premesso, non ha valenza giuridica e questo escamotage viene cavalcato per mantenere lo status-quo, ma per quanto ancora si potrà fare finta di niente? Dopo la mobilitazione iniziale la questione è infatti finita nell’oblio, complice un decreto di recepimento nazionale insipido e la totale mancanza di decreti attuativi. Ancora una volta, in perfetto stile italiano, nessuno vuole assumersi la responsabilità della distruzione del sistema revisioni che ad oggi conta più di 9000 imprese. Siamo nel 2021 e nulla è cambiato, ma in ambiente UE si parla ancora una volta di indipendenza. In data 27 Aprile 2021 il Parlamento Europeo ha infatti approvato, quasi all’unisono, la risoluzione che ha come oggetto “l’attuazione degli aspetti di sicurezza stradale del pacchetto controlli tecnici”(link) . Di seguito il punto 19:

“19.  ribadisce la necessità di adottare misure volte a garantire l’indipendenza degli ispettori e degli organismi di controllo dal settore del commercio, della manutenzione e della riparazione dei veicoli, al fine di evitare conflitti di interesse finanziari, anche per quanto riguarda il controllo delle emissioni, fornendo nel contempo maggiori garanzie in termini di responsabilità civile per tutte le parti;”

La risoluzione UE non ha valenza giuridica, ma si può considerare una manifestazione di intento per i futuri regolamenti e direttive. Una sorta di punto della situazione tra le fila del parlamento europeo, una fra le più importanti istituzioni a livello comunitario. Rimane da capire per quanto ancora il Ministero dei Trasporti, che cambia continuamente nome ma non sostanza, voglia fare orecchie da mercante, disinteressandosi di 9000 imprese, di oltre 20000 ispettori e, soprattutto, della sicurezza stradale collettiva. Il conto, prima o poi, lo pagheremo tutti: più passa il tempo, più sarà salato.

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