Vittorio Jano, genio e sregolatezza

Ci sono cose di cui l’uomo è sempre stato affascinato, vedi il mito di Icaro o andare nello spazio. C’è un tema però che affascina le persone più di ogni altra cosa: la ricerca della velocità, l’ebbrezza e le sensazioni che si provano nell’andare sempre più veloce e nel mettersi in competizione. Così è stato per anni e così continuerà ad essere sempre.

Ci sono persone che hanno accolto più di altri questa sfida: non solo piloti, non sono meccanici, sono ingegneri.

Per loro non è solo lavoro, è passione, ricerca, è sviluppo per migliorare la performance, per creare qualcosa che non c’è.

La tecnologia automobilistica si è sempre per lo più sviluppata sulle auto da competizione, per testarne efficacia, durata e consistenza. Solo successivamente tali soluzioni se superano questo importante banco di prova vengono poi trasmesse sulle auto stradali in produzione.

Intorno al 1920 il mondo delle automobili era ancora agli antipodi, le fabbriche non avevano la manovalanza che hanno ora, ma avevano menti

sapienti che hanno creato soluzioni e idee in voga ancora oggi. Una di queste menti era senza ombra di dubbio Vittorio Jano, uno dei più grandi progettisti che l’Italia abbia mai avuto. Con il suo tecnigrafo ha realizzato veri e propri capolavori di arte contemporanea che rimarranno per sempre nella storia.

Vittorio Jano (Victor Jànos il suo nome di battesimo per via delle sue origini ungheresi) nasce a San Giorgio Canavese, in provincia di Torino, il 22 aprile del 1891.

Le sue doti furono subito notate da molti esperti del settore. Appena diplomato venne assunto in un’azienda come apprendista, ma solo per poco tempo. Successivamente fu chiamato a lavorare per l’azienda che gli cambiò la vita: fu assunto dalla FIAT come disegnatore. Da lì in poi si fece conoscere e apprezzare in tutto il mondo; l’Italia si distingueva per la sua mente geniale. Il primo ad accorgersi del suo enorme talento fu Giulio

Cesare Cappa (noto per aver progettato la Bugatti Type 53), allora a capo dell’Ufficio Progetti, che lo volle al suo fianco. In quell’ufficio ebbe modo di imparare dai più promettenti tra gli ingegneri e i progettisti presenti in Europa, contribuendo in maniera fondamentale alla vittoria della FIAT 805/405 al Gran Premio d’Europa a Monza del 1923. In quell’occasione fu fondamentale l’intuizione di Jano di far correre le vetture torinesi con il compressore volumetrico Roots al posto del Witting. Tutto questo, unito a tante altre soluzioni innovative, fece scattare la molla nientemeno che a Enzo Ferrari. Egli capì il talento, le soluzioni intelligenti e la passione di Jano e volle a tutti i costi portare con sé nella sua scuderia colui che reputava il più grande progettista del mondo. C’era un ostacolo, però, da superare: la resistenza della FIAT. Ferrari, che in quel momento gestiva le Alfa Romeo che usava nelle competizioni automobilistiche, fece di tutto per assicurarsi Jano. Ci riuscì offrendogli uno stipendio raddoppiato, ma anche il sogno di costruire le auto più veloci del mondo. Fu così che Jano divenne nel settembre del 1923 il capo dell’Ufficio di Progettazione.

La prima vettura che sviluppò Jano per conto di Alfa Romeo fu la P2, che esordì nel Gran Premio di Lione il 3 agosto del 1924, non solo vincendo ma stravincendo sugli avversari. Distacchi abissali per tutti; al volante di quella vettura c’era il compianto Giuseppe Campari. La stagione andò avanti e proseguì con la doppietta del Gran Premio d’Italia disputatosi con la mitica sopraelevata. L’anno seguente la P2 a suon di successi permise all’Alfa Romeo di aggiudicarsi il titolo mondiale Costruttori. Fu un vero e proprio strapotere in quegli anni; infatti il 12 aprile del 1925 presso il Salone dell’Automobile di Milano fu presentata alla stampa la vettura a cui Vittorio dedicò giorno e notte: l’Alfa Romeo 6C 1500, una delle vetture che segnò la storia dell’automobilismo dell’epoca e una pietra miliare delle competizioni automobilistiche. Praticamente dominò in lungo e in largo qualsiasi gara a cui partecipò e nei concessionari ci fu il boom di auto vendute. Tutti i gentlemen di successo e tutte le persone facoltose volevano un’Alfa.

Alfa Romeo P2

Come dimenticare l’espressione di Henry Ford “Quando vedo passare un’Alfa Romeo tolgo il cappello”. Il miracolo era riuscito, la casa automobilistica del Portello entra di diritto nell’olimpo degli dèi, trascinata sempre più dal miglior progettista del mondo, da Ferrari che le faceva correre e dai suoi piloti per lo più Italiani che la facevano essere vincente, il connubio perfetto si era realizzato.

La peculiarità della 6c era il motore, cuore pulsante ed elemento indiscutibilmente identificativo della piccola di casa Alfa. Il propulsore a sei cilindri ideato da Jano era inizialmente dotato di basamento in alluminio e monoblocco e testata in ghisa ed era in grado di sviluppare 44CV a 4200 giri al minuto. Un’enormità per un motore così piccolo, almeno secondo gli standard dell’epoca. L’ideatore della 6C era talmente avanti che aumentò di circa il 200% la resa termica rispetto agli standard di allora.

Sarà però la sua erede, la 6C 1750, a consacrare definitivamente Jano. Diventerà un’auto di culto sin da subito, la vettura perfetta per tutti coloro che ricercavano la naturale fusione tra eleganza e potenza. Il sei cilindri passa a 1752 centimetri cubici e viene equipaggiato con un compressore volumetrico a lobi che permette di sviluppare 85 CV, che salgono a 102 nei sei esemplari cosiddetti “testa fissa”, con la testata fusa in blocco con i cilindri. C’era intorno a lui un clima di lavoro perfetto, tutti si fidavano delle sue scelte tecniche, delle sue trovate originali e sapevano che era la locomotiva giusta per trainare l’azienda.

Nel 1932 progettò un altro capolavoro dell’industria automobilistica: la P3.

Alfa Romeo P3

Le auto di allora soffrivano di un sovrasterzo cronico, propulsore anteriore, serbatoio vicino al pilota e quindi il peso non era perfettamente bilanciato. Jano però tirò fuori il suo solito coniglio dal cilindro ponendo il differenziale subito dopo il cambio, sfruttando due alberi di trasmissione obliqui e con due coppie coniche per trasmettere il moto al ponte posteriore: semplicemente geniale!

Questa vettura fece il suo debutto a Monza e vinse subito con l’indimenticabile Tazio Nuvolari. Con sette vittorie in stagione, Nuvolari e l’Alfa Romeo divennero campioni del mondo di Formula 1. Alla fine del 1933, con una decisione non proprio a sorpresa, la casa del Portello decise di ritirarsi dalle corse automobilistiche con la seguente frase: “Abbiamo mostrato al mondo quello che volevamo, di essere invincibili.” In realtà più che la sete di vittoria mancavano gli introiti; la crisi economica aveva travolto la casa automobilistica italiana che, insieme ad altre aziende importanti, veniva controllata in quel periodo dall’Istituto di Ricostruzione Industriale. Questo importante periodo storico fece cadere anche molte gerarchie interne: diverse teste saltarono, altre andarono via per evitare il peggio. Così fu messa in discussione anche la posizione di Vittorio Jano, quello che era considerato fino ad allora l’intoccabile. Ridimensionamento di incarichi e meno uomini di fiducia accanto fecero capire a Jano che il suo tempo nella casa del Biscione era terminato. Non prima però di realizzare il suo ultimo capolavoro. Infatti, al Salone dell’Automobile del 1934, presentò la 6C 2300.

Alfa Romeo 6C

Ma l’azienda in quel periodo aveva scommesso tutto su quella che era l’auto progettata dal suo migliore allievo: Gioacchino Colombo, la 158.

Il suo carattere, che poco faceva scendere a compromessi e che non dava modo di intraprendere una mediazione professionale, non andava proprio a braccetto con l’idea della politica aziendale. L’azienda deve a lui più di quanto si immagini; non fu solo un progettista, ma colui che aveva portato in alto l’Alfa Romeo, un luminare che aveva sconfitto la potenza tedesca contro ogni pronostico.

Chiusasi la parentesi milanese, Jano tornò nella sua amata Torino. Lo volle con sé la Lancia, che nel 1937 gli mise subito in mano le chiavi dei suoi studi di progettazione.

Non fece altro che dimostrare ancora di più il suo valore di tecnico in quanto dalla sua mente uscirono capolavori come le Lancia Ardea, Aurelia (sì proprio lei, quella azzurra del film “Il Sorpasso” con Vittorio Gassman) e Appia. Mentre Jano era nuovamente sulla cresta dell’onda, un avvenimento drammatico colpì la famiglia dell’ingegnere. Il figlio Francesco, appena ventenne, morì durante il servizio militare per una banale malattia ai polmoni. Da quel momento, il carattere dell’ingegnere torinese marcò sempre più le sue spigolature, portandolo a chiudersi in se stesso e nelle sue convinzioni.

Lancia Aurelia Spider

Nel 1951 la famiglia Lancia decise di riportare la sua azienda nel mondo delle corse automobilistiche, con Jano capoprogetto. Numerosi i successi in tutto il mondo, dalla B20 alla D20 fino alla D24 che sbaragliò gli avversari nella Carrera Panamericana nel 1953; le Lancia erano le auto più veloci del mondo. Nel 1954 per Lancia arrivò la Formula 1; per l’ingegnere torinese l’ultimo progetto.

Studiò la vettura in lungo e in largo, studi aerodinamici, ne curò la dinamica veicolo e fu parte integrante del discorso propulsore; tutto questo per creare la Lancia D50, capolavoro indiscusso di ingegneria meccanica. A dispetto del valido progetto, la D50 faticò non poco ad esprimersi. La situazione si complicò ancora di più perché Lancia economicamente non poteva permettersi spese folli per sviluppare l’auto, in più contrasti interni misero maggiormente in luce gli spigoli caratteriali difficili da smussare per Vittorio. La vettura era difficile da gestire in gara e il suo comportamento dinamico variava in base a diversi fattori; d’altronde era una vettura rivoluzionaria in tutto il suo essere e aveva bisogno di tempo per esprimere il suo massimo potenziale. Jano non fu capito e volontariamente si dimise da capoprogetto pur rimanendo come consulente. Ma di lì a poco si consumò ulteriormente anche questo rapporto e il tecnico torinese se ne andò.

Lancia Ferrari D50

Enzo Ferrari non si fece scappare l’occasione e chiamò a lavorare con sé l’ingegnere, nel ruolo di consulente tecnico. Mentre Jano andò via

accadde un fatto gravissimo, il pilota della Scuderia Ferrari Alberto Ascari morì il 26 maggio del 1955 sul circuito di Monza al volante di una Ferrari. Scossa dall’accaduto, la squadra Lancia si ritirò dalle competizioni e cedette l’intero materiale tecnico, vetture e ricambi, alla Scuderia Ferrari. La casa di Maranello continuò a sviluppare il progetto di Jano, tanto è vero che dopo numerosi accorgimenti tecnici la vettura cominciò a girare come un orologio svizzero. Fu così che nel 1956 Juan-Manuel Fangio si aggiudicò il mondiale di Formula uno con questa vettura ribattezzata Lancia-Ferrari D50. Un’altra creatura dell’ingegnere torinese risultò vincente. La collaborazione con Ferrari era speciale, i due avevano un rapporto pressoché fraterno, accomunato anche dalla stima reciproca, tanté che il loro rapporto di lavoro andò avanti fino al 1965.

Un mattino di marzo, precisamente il 13 marzo 1965, nella sua casa di Torino Vittorio Jano si suicidò con un colpo di pistola sul letto della sua stanza. Fu trovato morto da sua moglie. Ancora soffriva per la morte prematura di suo figlio, in più gli era stato diagnosticato un tumore. Fece a modo suo. Se ne andò da vincente come sempre, per paura di cadere in un baratro dove non sarebbe più stato in grado di decidere per se stesso.

«Ha vissuto da forte e da forte ci ha lasciato. Non fui stupito della ferrea coerenza con la quale concluse la sua esistenza, e gli ho ammirato anche quel gesto, che considero di supremo coraggio.»

Fu questa la reazione di Enzo Ferrari appena saputa la triste notizia.

Lo accettiamo così, con un carattere non facile, ma con una visione delle cose che alla lunga si è dimostrata veritiera. Ha lasciato al mondo auto simbolo, patrimonio di tutti noi.

Vittorio Jano, genio e sregolatezza.

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